Entretien Johnson Evinrude V4, V6, V8 65-300 cv (1992-2001)

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Entretien / Hors-bord Johnson Evinrude

V4, V6 et V8 de 65 Jet à 300 cv (1992-2001) : le programme d'entretien complet

Les grands V Johnson Evinrude de cette génération, carburés (VRO2 ou mélange) ou à injection directe FICHT, sont des moteurs robustes à condition de ne jamais laisser la corrosion prendre de l'avance. Contrôles à chaque sortie, graissage, rinçage, huile d'embase, filtres, hélice et anodes : voici, poste par poste, ce qu'il faut faire et à quelle fréquence.

✓Un moteur fiable toute la saison

↻Les bonnes fréquences d'entretien

◌Moins de casse, moins de réparations

Avant de commencer : identifiez précisément votre moteur

Cette gamme regroupe des moteurs 2 temps très différents sous le même capot. Le type d'alimentation détermine une partie de l'entretien, en particulier le graissage par l'huile et le type de filtre à carburant.

Moteurs carburés avec injection d'huile VRO2 : la majorité des V4, V6 et V8 carburés. L'huile est dosée automatiquement depuis un réservoir séparé.
Moteurs carburés sans VRO2 : certains modèles commerciaux ou spéciaux fonctionnent au mélange préparé dans le réservoir.
Moteurs FICHT (injection directe, à partir de 1997) : dosage huile et carburant entièrement géré par le boîtier électronique.
Moteurs « 60° » : les V4 1726 cm³ et V6 2589 cm³ (75 à 175 cv) ont plusieurs particularités d'accès, notamment des capots inférieurs à déposer pour atteindre certains points de graissage.

Les contrôles à faire avant et après chaque sortie

Quelques minutes à la mise à l'eau et au retour suffisent à repérer la plupart des problèmes avant qu'ils ne vous immobilisent en mer. Le contrôle au retour est le plus utile : vous avez le temps de réparer avant la prochaine sortie.

Niveaux, fuites et batterie

Contrôlez le niveau de carburant et, sur les moteurs à injection d'huile, le niveau du réservoir d'huile 2 temps. Ne partez jamais avec un réservoir d'huile bas.
Inspectez durites, raccords et réservoirs : une fuite d'huile prive le moteur de lubrification, une fuite d'essence crée un risque d'incendie.
Vérifiez que les cosses de batterie sont propres et bien serrées : une connexion oxydée perturbe la charge.
Sur les FICHT, coupez le coupe-batterie si le bateau reste plus de deux semaines sans tourner : le boîtier électronique consomme en permanence et finit par vider la batterie.

Hélice et embase

Contrôlez l'état des pales : une hélice tordue ou ébréchée fait surrégimer le moteur, génère des vibrations et augmente la consommation.
Cherchez toute trace de fuite d'huile sur l'embase.
Regardez derrière l'hélice : un fil de pêche enroulé autour de l'arbre finit par couper le joint spi et laisser entrer l'eau dans l'embase. C'est la première cause de casse d'embase.
Revérifiez avant la sortie suivante : un joint abîmé peut ne suinter qu'une fois refroidi et sec.

Fixations et commandes

Vérifiez le serrage de l'écrou d'hélice et de sa goupille, des vis d'anodes, des fixations de direction et de commande, et des boulons de fixation du moteur sur le tableau arrière.
Manœuvrez accélérateur, inverseur et direction sur toute leur course : toute dureté ou à-coup doit être expliqué avant de partir.
Testez le trim et l'arrêt d'urgence avec son cordon coupe-circuit.

Circuit de refroidissement

La grille d'aspiration d'eau de l'embase doit être propre et intacte : une grille endommagée laisse passer des débris qui détruisent la turbine ou bouchent les passages d'eau.
Moteur en marche, le jet témoin de refroidissement doit couler en permanence. S'il disparaît, arrêtez le moteur et cherchez la cause avant de repartir.
Après une sortie en eau salée, saumâtre ou chargée en sable, rincez le moteur (voir plus bas).

Anodes et coque

Vérifiez à chaque sortie que les anodes sont toujours en place et bien fixées.
Inspectez la coque et les capots à la recherche de chocs ou de corrosion.
Et le classique : vérifiez que le nable est bien en place avant la mise à l'eau.

Le graissage : votre meilleure arme contre la corrosion

La graisse ne sert pas qu'à réduire les frottements : elle chasse l'eau et l'air des articulations et ralentit la corrosion. Utilisez une graisse marine hydrofuge et, avec une pompe, injectez jusqu'à ce que la graisse commence tout juste à ressortir aux jonctions, sans excès.

Les points à graisser

Support pivotant : un graisseur sur la partie basse, souvent caché derrière la béquille de relevage. On y accède béquille engagée.
Tube de relevage (tilt tube) : en général deux graisseurs à l'avant, côté tableau arrière.
Tringleries et câbles d'accélérateur et d'inverseur : une fine couche à chaque point de contact et à l'entrée des câbles dans leur gaine. Sur les V4/V6 « 60° » et beaucoup de gros V6/V8, il faut déposer les capots inférieurs pour atteindre certains points.
Bras de direction (ou articulation de la barre franche) et articulations de la béquille de relevage.
Loquets de capot : la plupart sont équipés de graisseurs, même si toutes les notices ne le mentionnent pas.
Pignon de démarreur : un peu de lubrifiant spécifique sur la partie coulissante, sauf sur les V4 1726 cm³ et V6 2589 cm³ « 60° » qui n'en ont pas besoin.

Voir les pièces Johnson Evinrude

Huile 2 temps, rapport de mélange et fluide de trim

Quelle huile moteur ?

Exclusivement une huile 2 temps hors-bord certifiée NMMA TC-W3. Jamais d'huile moteur automobile.
Sur les FICHT, le constructeur préconise son huile spécifique pour injection directe, formulée pour limiter les dépôts de calamine.
Sur les moteurs carburés, un additif anti-calamine dans le carburant est recommandé. Sans lui, le constructeur demande un décalaminage des pistons toutes les 50 heures.

Le bon rapport de mélange

Usage normal : 50:1. Le VRO2 et le FICHT assurent ce dosage automatiquement, sans rien ajouter dans le réservoir.
Usage sévère sur moteur carburé (longs ralentis, forte charge prolongée, plein gaz permanent, températures extrêmes) : 25:1. Sur un moteur VRO2, on l'obtient en ajoutant du mélange à 50:1 dans le réservoir, en plus du dosage de la pompe.
Rodage (20 premières heures) : 25:1 pour tous les moteurs. Le FICHT le gère seul ; sur un VRO2, faites tourner un réservoir de mélange à 50:1 en plus de la pompe, et vérifiez que le niveau du réservoir d'huile a bien baissé avant de repasser à l'essence pure.

Fluide de trim et de relevage

Contrôlez le niveau moteur relevé au maximum, béquille de relevage engagée par sécurité.
Le niveau est correct lorsqu'il affleure le bas de l'orifice de remplissage.
Un niveau correct n'est pas qu'une question de confort : il conditionne le système de protection en cas de choc de l'embase.
Sur les modèles à direction assistée intégrée : niveau à contrôler idéalement à chaque sortie (au minimum tous les 30 jours), vidange complète du circuit et remplacement du filtre toutes les 500 heures.

Rincer le circuit de refroidissement à l'eau douce

C'est l'entretien le plus important du circuit de refroidissement. À faire impérativement après chaque sortie en eau salée, saumâtre ou polluée (idéalement dans l'heure qui suit), et après toute navigation dans une eau chargée en sable ou en vase. En eau douce, un rinçage régulier reste une excellente habitude.

Laisser refroidir le moteur

Après une utilisation à haut régime, attendez que le bloc puisse être touché à la main.
Envoyer de l'eau très froide dans un moteur brûlant expose à un choc thermique.

Brancher l'eau

Soit avec des « oreilles » de rinçage plaquées sur les prises d'eau de l'embase, en veillant à ce qu'elles soient bien étanches.
Soit, sur les modèles concernés, directement sur le raccord du témoin de refroidissement après l'avoir dévissé. Vissez le tuyau parfaitement dans l'axe : le filetage plastique s'abîme très facilement. Une courte rallonge de tuyau facilite l'opération.
Les versions jet ont un orifice de rinçage dédié sur l'unité de propulsion, avec un adaptateur spécifique.

Préparer le moteur en sécurité

Si le moteur doit tourner, placez-le à la verticale : le constructeur déconseille de le faire tourner en position relevée pendant le rinçage.
Déposez l'hélice : une hélice qui tourne hors de l'eau est extrêmement dangereuse.
Écartez le tuyau de toute pièce en mouvement.
Pression d'eau : environ 1,4 à 3 bars, sans dépasser 3 bars.

Rincer 5 à 10 minutes

Ouvrez l'eau AVANT de démarrer, coupez-la APRÈS l'arrêt du moteur. Sans eau, la turbine est détruite en quelques secondes.
Vérifiez immédiatement la présence du jet témoin (sauf si vous rincez par le raccord du témoin).
Rincez jusqu'à ce que l'eau ressorte claire, au point mort, et arrêtez au moindre signe de surchauffe.
Sur un moteur carburé, laissez-le revenir au ralenti pour les dernières minutes.

Laisser vidanger à la verticale

Remettez le moteur bien vertical pour que le circuit se vide complètement.
C'est capital avant un stockage hivernal : de l'eau restée dans le bloc ou l'embase peut geler et fendre les carters.

Huile d'embase : contrôle et vidange

L'huile d'embase lubrifie les pignons, arbres et roulements et protège l'embase de la corrosion. L'entrée d'eau est la première cause de casse : un contrôle au moins mensuel permet de la détecter à temps. Utilisez une huile d'embase marine de haute qualité répondant à la norme GL5.

Contrôler le niveau à froid

Moteur vertical, arrêté depuis au moins une heure (idéalement le lendemain matin), batterie débranchée ou hélice déposée.
Dévissez la vis de niveau (en haut) : l'huile doit affleurer le bas du filetage.
Beaucoup d'huile qui s'échappe : embase trop remplie, encore chaude, ou eau entrée dans le carter.
Si le complément dépasse une trentaine de millilitres, cherchez une fuite.

Analyser l'huile

Prélevez une petite quantité par la vis de vidange (en bas).
Huile laiteuse : présence d'eau. Le joint d'arbre d'hélice est le premier suspect.
Huile granuleuse entre les doigts ou nombreux copeaux sur l'aimant de la vis : usure anormale, l'embase doit être démontée et inspectée.
Quelques très fines particules et une légère condensation après un long stockage restent normales.

Vidanger et remplir par le bas

Jamais sur une embase chaude : l'huile dilatée jaillit à l'ouverture.
Desserrez d'abord la vis de niveau pour être sûr de pouvoir la rouvrir, puis déposez la vis de vidange et la vis de niveau.
Embase bien d'aplomb, injectez l'huile par l'orifice du BAS jusqu'à ce qu'elle déborde par l'orifice du haut : remplir par le haut piège de l'air et fausse le niveau.
Astuce : revissez la vis de niveau AVANT de retirer la pompe de l'orifice bas. L'effet de ventouse limite les pertes pendant que vous remettez la vis de vidange.
Remontez avec des joints neufs, laissez reposer une heure à l'ombre et recontrôlez le niveau.

Voir les pièces d'embase Johnson Evinrude

Filtre à carburant : un entretien simple qui évite la panne

Un grain de sable suffit à perturber un carburateur ou à bloquer un injecteur. Sur un moteur carburé, un filtre colmaté provoque mélange pauvre, trous à l'accélération et ralenti instable ; sur un FICHT, un injecteur maintenu entrouvert par une impureté fait au contraire tourner le moteur trop riche. Tracez le circuit du réservoir à la pompe pour repérer tous les filtres de votre installation.

Selon votre moteur

Carburés sans VRO2 : tamis nettoyable sous le couvercle de la pompe à essence. Nettoyage, séchage, contrôle, et joint neuf de préférence.
Carburés avec VRO2 : filtre en ligne entre réservoir et pompe, à remplacer au moins une fois par an. Sur les V4/V6 « 60° », l'élément se trouve sous une molette moletée, derrière le silencieux d'admission, et se nettoie.
V8 carburés : cartouche vissée qui sert aussi de séparateur d'eau.
FICHT : cartouche vissée filtre/séparateur d'eau avec capteur d'eau qui déclenche l'alarme moteur. À remplacer au moins une fois par an ou toutes les 100 heures.
N'oubliez pas le filtre côté bateau : crépine dans le réservoir et éventuel filtre séparateur sur la ligne.

Hélice et anodes

Dépose et graissage de l'hélice

Déposez l'hélice au moins toutes les 100 heures ou en fin de saison (au premier des deux termes), plus souvent en eau salée ou dans les zones riches en algues et en fils de pêche.
Par sécurité, débranchez la batterie et/ou les antiparasites de bougies avant toute intervention.
Nettoyez les cannelures, retirez tout fil enroulé derrière l'hélice, puis graissez généreusement l'arbre et l'alésage du moyeu avec une graisse marine hydrofuge pour éviter le grippage.
Remontez la rondelle de butée dans le sens d'origine (épaulement vers l'hélice), l'hélice, l'entretoise puis l'écrou.
Couple de serrage : 14 N·m pour un écrou crénelé, 95 à 108 N·m pour un écrou plat avec arrêtoir séparé.
Goupille fendue neuve, en matériau marin, à chaque démontage. Si les trous ne s'alignent pas, serrez légèrement plus, ne desserrez jamais.
Des traces de caoutchouc noir dans la graisse indiquent un moyeu qui a patiné : faites contrôler l'hélice par un spécialiste.

Anodes

On en trouve en général au moins trois : au-dessus de la plaque anti-ventilation de l'embase, sur le support de tableau arrière, et dans le porte-roulement de l'arbre d'hélice (à contrôler lors d'une révision d'embase). Certains moteurs en ont aussi sur le bloc.
Une anode est usée lorsqu'elle a perdu environ un tiers de son volume d'origine. Gardez une anode neuve à bord pour comparer.
Jamais de peinture, de cire ou de salissures sur une anode : elle devient inopérante.
Une anode qui ne s'use jamais en eau de mer est suspecte : vérifiez au multimètre qu'il n'y a quasiment aucune résistance entre l'anode et une masse du moteur, au moins une fois par an.
Au remontage, poncez les surfaces d'appui jusqu'au métal brillant.

Voir le kit anodes Johnson Evinrude V4/V6 · Toutes les anodes Johnson Evinrude

La révision de début de saison

À faire au début de chaque saison, après tout stockage prolongé, et en usage normal toutes les 100 heures environ. L'ordre compte : chaque réglage dépend des étapes précédentes.

Test de compression

Moteur chaud, bougies déposées, chaque antiparasite relié à la masse.
Notez les valeurs de chaque cylindre à chaque révision : c'est l'évolution qui compte.
Un cylindre nettement plus bas que les autres : le moteur relève de la réfection, pas d'un simple réglage. Deux cylindres voisins bas : suspectez le joint de culasse.

Bougies et allumage

Profitez de la dépose pour lire les bougies : encrassement huileux, calamine, traces de détonation ou d'eau.
Le plus sûr est de les remplacer : un nettoyage ne rend jamais les performances d'une bougie neuve.
Sur FICHT, les bougies doivent être orientées au remontage (électrode face à l'injecteur) : repérez leur position avant dépose.
Inspectez faisceaux et antiparasites : isolant craquelé ou brûlé à remplacer.

Embase, hélice et filtres

Vidangez l'embase, sauf si elle l'a été juste avant l'hivernage : dans ce cas, contrôlez simplement niveau et aspect.
Déposez l'hélice pour vérifier l'étanchéité du joint d'arbre, puis graissez et remontez.
Remplacez le ou les filtres à carburant.

Décalaminage et essai

Sans additif anti-calamine régulier, décalaminez les pistons toutes les 50 heures avec un produit nettoyant de chambre de combustion.
Terminez par un essai, idéalement en bac : démarrage, alimentation, injection d'huile, jet témoin de refroidissement.

Les erreurs qui coûtent cher

Faire tourner le moteur hors de l'eau sans alimentation en eau, même quelques secondes : la turbine est détruite instantanément.
Utiliser une huile moteur automobile au lieu d'une huile 2 temps TC-W3.
Ignorer un fil de pêche enroulé derrière l'hélice : joint coupé, eau dans l'embase, puis casse.
Remplir l'embase par le haut ou vidanger une embase chaude.
Peindre ou cirer les anodes.
Serrer une cartouche de filtre à la clé.
Stocker le moteur relevé sans l'avoir laissé se vidanger à la verticale par temps de gel.

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